MỸ TRUNG CÙNG NHẮM VIỆT NAM - HÀ NỘI GIỮ CON ÁT CHỦ BÀI GÌ KHIẾN MỸ TRUNG THÈM KHÁT
Kính thưa quý vị, có một câu hỏi mà tôi tin rằng càng nghĩ càng thấy không hề đơn giản.
Tại sao trong cùng một thời điểm, cả Trung Quốc lẫn Mỹ đều đang hướng ánh nhìn về một khu vực rất cụ thể của Việt Nam? Một bên liên tục thúc đẩy kết nối với Hải Phòng. Một bên âm thầm xuất hiện tại Quảng Ninh. Không ồn ào, không tuyên bố lớn, không những lễ ký kết hào nhoáng, nhưng lại đủ để giới quan sát phải chú ý.
Đây có phải chỉ là câu chuyện về cảng biển, logistics và hàng hóa? Hay đằng sau đó là một ván cờ lớn hơn nhiều, nơi Việt Nam không còn đứng ngoài quan sát, mà đang cầm trên tay một con bài khiến cả hai siêu cường đều phải tính toán lại?
Và nếu đúng là như vậy, thì con bài đó thực sự là gì?
Hôm nay, trên kênh Nghĩa Economic, tôi muốn cùng quý vị nhìn thật kỹ vào một chuyển động âm thầm nhưng cực kỳ đáng chú ý đang diễn ra ở miền Bắc Việt Nam. Bởi đôi khi, những thay đổi lớn nhất của kinh tế thế giới lại không bắt đầu từ những tuyên bố gây chấn động, mà bắt đầu từ những nơi tưởng như rất bình thường: một cảng biển, một tuyến đường sắt, một cuộc gặp kỹ thuật, một bản ghi nhớ nhỏ.
Nhưng chính từ những chi tiết tưởng như nhỏ đó, một cấu trúc quyền lực mới có thể đang dần hình thành.
Có một chi tiết rất lạ. Nếu quý vị để ý kỹ, trong những tháng đầu năm hai nghìn không trăm hai mươi sáu, Trung Quốc liên tục nhắc đến Hải Phòng trong các chuyến thăm cấp cao. Không phải một lần, không phải hai lần, mà lặp đi lặp lại như một thông điệp có chủ đích. Gần như cùng thời điểm, ở phía bên kia, một tổ chức nghiên cứu hàng hải của Mỹ lại xuất hiện tại Quảng Ninh. Không phải một tập đoàn khổng lồ công bố dự án hàng tỷ đô la. Không phải một siêu cảng được công bố rầm rộ. Chỉ là một cuộc làm việc, một bản ghi nhớ, một nghiên cứu sơ bộ.
Nghe qua thì rất bình thường.
Nhưng nếu quý vị đã theo dõi dòng vốn quốc tế đủ lâu, quý vị sẽ hiểu một điều: những viện nghiên cứu kiểu này hiếm khi đi một mình. Rất nhiều thương vụ lớn trong thế giới hạ tầng và logistics không bắt đầu bằng tiền, mà bắt đầu bằng nghiên cứu. Không bắt đầu bằng máy xúc, mà bắt đầu bằng khảo sát. Không bắt đầu bằng hợp đồng, mà bắt đầu bằng việc “nhìn ngắm” một vị trí chiến lược.
Và đó là lúc câu hỏi xuất hiện.
Tại sao hai siêu cường kinh tế lớn nhất thế giới lại cùng hướng về một khu vực nhỏ ở miền Bắc Việt Nam, cụ thể là Hải Phòng và Quảng Ninh? Có gì đặc biệt ở đó? Đây chỉ là sự trùng hợp, hay là tín hiệu cho thấy một cuộc chơi lớn hơn đang âm thầm mở ra?
Muốn hiểu chuyện này, chúng ta phải nhìn rộng hơn một chút.
Sau đại dịch Covid và sau nhiều năm căng thẳng thương mại Mỹ - Trung kéo dài, thế giới đang bước vào một giai đoạn mới: chuỗi cung ứng bị xé nhỏ, sắp xếp lại và tái cấu trúc. Thương mại toàn cầu vẫn tăng trưởng, nhưng dòng vốn đầu tư đang có xu hướng dịch chuyển về những quốc gia hội tụ ba điều kiện: vị trí trung gian, ổn định chính trị và chi phí cạnh tranh.
Việt Nam nổi lên đúng ở giao điểm đó.
Năm hai nghìn không trăm hai mươi bốn, tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vượt mốc bốn trăm lẻ năm tỷ đô la Mỹ. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đăng ký đạt khoảng ba mươi sáu phẩy sáu tỷ đô la Mỹ. Đây không còn là những con số của một nền kinh tế “đầy tiềm năng”. Đây là những con số của một nền kinh tế đã bắt đầu bước vào vị trí thực lực. Và điều đặc biệt hơn nữa là phần lớn dòng vốn chiến lược đang tập trung mạnh vào khu vực phía Bắc.
Ở đây, bức tranh bắt đầu hiện ra rõ hơn.
Một bên là Trung Quốc, đang cần một lối thoát mới cho hàng hóa từ khu vực nội địa. Một bên là Mỹ, đang cần tái cấu trúc chuỗi cung ứng để giảm phụ thuộc vào Trung Quốc. Và ở giữa, Việt Nam dần trở thành điểm giao nhau.
Nhưng câu chuyện không dừng lại ở kinh tế. Bởi khi hai siêu cường cùng xuất hiện ở cùng một vị trí, thì đó không còn đơn giản là chuyện cảng biển, container hay chi phí vận tải nữa. Đó là câu chuyện của quyền lực. Hải Phòng và Quảng Ninh lúc này nhìn bề ngoài chỉ như hai điểm logistics. Nhưng trong thực tế, đó đang là hai ô cờ trên một bàn cờ lớn hơn nhiều. Và khi cả hai người chơi lớn nhất cùng đặt quân vào một chỗ, chúng ta phải tự hỏi: ai mới là người đang thực sự cầm bàn cờ?
Bây giờ, hãy đi vào lớp thứ hai của câu chuyện.
Nếu nhìn vào bản đồ Trung Quốc, nhiều người sẽ rất dễ hiểu lầm. Quốc gia này có đường bờ biển dài từ Thượng Hải xuống Thâm Quyến, nhìn qua tưởng như không thiếu cửa ra đại dương. Nhưng đó mới chỉ là một nửa của bức tranh. Nửa còn lại nằm sâu trong đất liền, nơi có những vùng kinh tế rất lớn nhưng lại bị khóa khỏi biển.
Vân Nam, Tứ Xuyên, Trùng Khánh, đó không phải là những cái tên nhỏ. Tổng quy mô kinh tế riêng khu vực tây nam Trung Quốc được ước tính vào khoảng một nghìn đến một nghìn hai trăm tỷ đô la Mỹ. Nếu tách khu vực này thành một nền kinh tế độc lập, nó hoàn toàn có thể đứng ngang hàng với nhiều quốc gia nằm trong nhóm mười lăm nền kinh tế lớn nhất thế giới.
Nhưng có một vấn đề rất thực tế: hàng hóa làm ra thì phải đi ra thế giới. Và muốn xuất khẩu, phần lớn hàng hóa từ khu vực này hiện vẫn phải đi vòng ra các cảng phía đông như Thượng Hải hay Thâm Quyến. Quãng đường trung bình hơn hai nghìn ki lô mét.
Quý vị thử hình dung một container hàng phải di chuyển quãng đường tương đương từ Thành phố Hồ Chí Minh ra tới Hà Nội, rồi còn kéo dài thêm nữa. Xe tải có thể mất bốn đến năm ngày. Tàu hỏa có thể mất gần một tuần. Chi phí nhiên liệu, phí hạ tầng, thời gian chờ, hao hụt vận hành, tất cả cộng lại tạo thành một khoản chi phí khổng lồ. Theo các báo cáo logistics quốc tế, trong những trường hợp như vậy, chi phí vận chuyển nội địa có thể chiếm từ mười đến hai mươi phần trăm giá trị hàng hóa. Đó là con số đủ lớn để bào mòn sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Và đó chính là lúc Hải Phòng xuất hiện như một lời giải thay thế.
Từ Côn Minh đi xuống phía nam qua Lào Cai, Hà Nội, rồi ra Hải Phòng, quãng đường ra biển chỉ còn khoảng tám trăm đến chín trăm ki lô mét, gần như giảm một nửa. Thời gian vận chuyển có thể rút từ vài ngày xuống còn vài chục giờ. Chi phí logistics giảm mạnh.
Quý vị lưu ý, đây không chỉ là tiết kiệm tiền. Đây là thay đổi toàn bộ cấu trúc chi phí của cả một vùng kinh tế.
Khi chi phí giảm, biên lợi nhuận tăng. Khi biên lợi nhuận tăng, doanh nghiệp có thể mở rộng sản xuất. Khi sản xuất mở rộng, cả khu vực có thể bứt tốc. Và với một nền kinh tế lớn như tây nam Trung Quốc, một thay đổi nhỏ trong logistics có thể kéo theo thay đổi lớn trong chiến lược xuất khẩu.
Nhưng câu chuyện vẫn chưa dừng lại ở đó.
Các cảng phía đông của Trung Quốc nằm gần những khu vực nhạy cảm về địa chính trị như Đài Loan, Nhật Bản và Hàn Quốc. Trong trường hợp xảy ra xung đột, gián đoạn hay căng thẳng leo thang, toàn bộ chuỗi xuất khẩu ở khu vực đó có thể bị ảnh hưởng. Đây không còn là giả thuyết xa vời. Nhiều chuyên gia quốc tế đã liên tục cảnh báo về rủi ro chuỗi cung ứng quá tập trung trong các khu vực dễ tổn thương.
Trong bối cảnh ấy, một tuyến hành lang đi qua Việt Nam xuống Hải Phòng không chỉ là tuyến vận tải. Nó là một phương án dự phòng chiến lược. Một cánh cửa thứ hai. Một lối thoát trong trường hợp cửa chính gặp vấn đề.
Vì vậy, khi Trung Quốc thúc đẩy kết nối đường sắt tiêu chuẩn, khi họ liên tục nhắc đến Hải Phòng trong các cuộc gặp cấp cao, đó không phải là lời xã giao. Đó là dấu hiệu của một nhu cầu thật.
Nói thẳng ra, khu vực tây nam Trung Quốc giống như một cỗ máy khổng lồ đang thiếu ôxy. Và Hải Phòng, trong con mắt của họ, chính là một bình ôxy chiến lược.
Lúc này, câu hỏi không còn là tại sao Trung Quốc cần Hải Phòng. Câu hỏi quan trọng hơn là: khi họ cần đến mức đó, Việt Nam sẽ tận dụng cơ hội này như thế nào?
Nếu chỉ nhìn Hải Phòng như một cảng biển, quý vị sẽ bỏ lỡ bản chất thật của vấn đề.
Điều Trung Quốc nhìn thấy không chỉ là một nơi bốc dỡ hàng hóa. Họ nhìn thấy một cửa hậu, một lối đi thay thế, một phương án dự phòng nếu mọi chuyện ở phía đông không diễn ra theo kế hoạch. Giả sử các tuyến vận tải qua eo biển Đài Loan gặp gián đoạn. Giả sử căng thẳng với Nhật Bản hay Hàn Quốc leo thang. Khi ấy, điều gì sẽ xảy ra với các cảng lớn như Thượng Hải hay Thâm Quyến? Đó không còn là câu hỏi lý thuyết.
Trong bối cảnh đó, Hải Phòng mang một ý nghĩa khác hẳn. Nó nằm ngoài vùng ảnh hưởng trực tiếp của các điểm nóng. Nó mở ra một hướng tiếp cận xuống Đông Nam Á và xa hơn là Ấn Độ Dương. Quan trọng nhất, nó cho phép Trung Quốc phân tán rủi ro.
Có một chi tiết kỹ thuật nghe qua rất khô, nhưng thực chất lại cực kỳ chiến lược. Trung Quốc liên tục thúc đẩy Việt Nam chuyển đổi sang khổ đường sắt tiêu chuẩn một nghìn bốn trăm ba mươi lăm mi li mét. Hiện nay, đường sắt Việt Nam chủ yếu sử dụng khổ một nghìn mi li mét. Điều đó khiến tàu hàng từ Trung Quốc khi đến biên giới phải dỡ hàng, rồi chuyển sang hệ thống khác. Tốn thời gian, tốn tiền, tốn công.
Nhưng nếu hai hệ thống được đồng bộ, tàu có thể chạy thẳng từ Côn Minh xuống tận cảng Lạch Huyện mà không cần dừng lại trung chuyển. Khi ấy, thứ được tạo ra không còn là một tuyến đường sắt thông thường. Nó trở thành một mạch máu kinh tế xuyên biên giới.
Trong các tài liệu của Ngân hàng Phát triển châu Á, tuyến này được gọi là hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng. Và quý vị nên chú ý vào cụm từ “hành lang kinh tế”. Bởi khi một tuyến vận tải được nâng lên thành hành lang kinh tế, điều đó có nghĩa là nó không chỉ chở hàng. Nó kéo theo đầu tư, sản xuất, đô thị hóa, công nghiệp phụ trợ và cả sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các nền kinh tế.
Đó là lý do vì sao sự quan tâm của Trung Quốc không chỉ dừng ở lời nói. Họ đã chuẩn bị hạ tầng phía bên kia biên giới từ rất sớm. Các khu logistics, kho bãi, trung tâm kiểm định tại Hà Khẩu đã được xây dựng khá hoàn chỉnh. Họ không chờ. Họ chuẩn bị trước.
Điều đó dẫn đến một thực tế rất rõ: Trung Quốc không chỉ muốn đi qua Hải Phòng. Họ muốn tích hợp Hải Phòng vào hệ thống vận hành của mình.
Và khi một dòng chảy lớn như vậy bắt đầu hình thành, câu hỏi không còn là Trung Quốc sẽ làm gì, mà là Việt Nam sẽ kiểm soát dòng chảy đó như thế nào.
Đây cũng là điểm mà rất nhiều người dễ hiểu sai nhất.
Khi thấy Trung Quốc đổ sự quan tâm vào Hải Phòng, nhiều người cho rằng Việt Nam đang bị kéo vào cuộc chơi. Nhưng nếu nhìn kỹ, quý vị sẽ thấy điều ngược lại: Việt Nam không bị kéo. Việt Nam đang chủ động sắp xếp lại bàn cờ.
Hãy bắt đầu từ một con số.
Dự án đường sắt kết nối từ biên giới xuống cảng biển có chi phí dự kiến khoảng mười một tỷ đô la Mỹ. Đây là con số không hề nhỏ. Nếu chỉ dựa vào nhu cầu vận tải nội địa, khả năng hoàn vốn có thể kéo dài rất lâu, thậm chí không hiệu quả. Nhưng nếu dòng hàng từ tây nam Trung Quốc đổ xuống, toàn bộ bài toán sẽ thay đổi. Lưu lượng tăng, doanh thu tăng, hạ tầng được khai thác tốt hơn.
Nói cách khác, Việt Nam đang dùng nhu cầu của Trung Quốc để giải bài toán hạ tầng của chính mình.
Nhưng đó mới chỉ là lớp đầu tiên.
Sai lầm lớn nhất của một quốc gia nằm trên tuyến trung chuyển là chỉ thu phí đi qua. Một container hàng nếu chỉ đi thẳng từ Trung Quốc xuống tàu rồi xuất đi Mỹ hay châu Âu, Việt Nam có thể chỉ thu được vài trăm đô la phí dịch vụ. Quá nhỏ so với giá trị thực sự của cả chuỗi cung ứng.
Và rõ ràng, Việt Nam không muốn dừng ở đó.
Việc thành lập khu kinh tế ven biển phía nam Hải Phòng với diện tích khoảng hai mươi nghìn héc ta không phải là một dự án công nghiệp thông thường. Nó giống như một bộ lọc giá trị. Hàng hóa đi vào đó không chỉ để đi tiếp. Nó có thể được lắp ráp, gia công, đóng gói, hoàn thiện. Chỉ cần một phần giá trị được tạo ra tại Việt Nam, sản phẩm có thể mang xuất xứ Việt Nam theo những điều kiện nhất định.
Và đây mới là điểm mấu chốt.
Việt Nam có các hiệp định thương mại tự do với nhiều thị trường lớn như châu Âu và các nước trong Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương. Trung Quốc không có đầy đủ những lợi thế giống như vậy. Điều đó có nghĩa là một sản phẩm nếu đi thẳng từ Trung Quốc sang châu Âu có thể gặp nhiều rào cản hơn. Nhưng nếu được gia công, hoàn thiện tại Việt Nam, nó có thể đi vào thị trường với mức thuế ưu đãi tốt hơn đáng kể.
Quý vị có thấy sự khác biệt không?
Đây không còn là câu chuyện vận chuyển. Đây là câu chuyện tái cấu trúc giá trị.
Mục tiêu của Hải Phòng cũng không nhỏ. Tỷ trọng ngành logistics hiện tại chiếm khoảng mười đến mười lăm phần trăm kinh tế địa phương. Kế hoạch là nâng lên khoảng hai mươi lăm đến ba mươi phần trăm vào năm hai nghìn không trăm ba mươi. Nghĩa là chuyển từ kiếm tiền bằng vận tải sang kiếm tiền bằng cả một hệ sinh thái.
Và để tránh phụ thuộc vào một bên, Việt Nam không đặt cược tất cả vào Trung Quốc. Trong khi Trung Quốc thúc đẩy kết nối hạ tầng, Việt Nam lại mời Nhật Bản tham gia phát triển cảng nước sâu Lạch Huyện, đồng thời mở cửa cho các nhà đầu tư Mỹ và châu Âu ở các lĩnh vực công nghệ, năng lượng và công nghiệp chiến lược.
Đây không phải ngẫu nhiên. Đây là một chiến lược.
Khi nhiều người chơi cùng xuất hiện, không ai có thể kiểm soát hoàn toàn cuộc chơi. Và người điều phối sẽ là người có lợi thế lớn nhất.
Nói cách khác, nếu Trung Quốc nhìn Hải Phòng như một lối thoát, thì Việt Nam lại nhìn Hải Phòng như một bàn đạp. Vấn đề không phải là có cho đi qua hay không. Vấn đề là mỗi container đi qua sẽ để lại bao nhiêu giá trị.
Đến đây, quý vị sẽ thấy vì sao sự xuất hiện của Mỹ ở Quảng Ninh lại đặc biệt đáng chú ý.
Nếu Trung Quốc thể hiện sự quan tâm bằng hạ tầng lớn, bằng phát biểu công khai, bằng các kế hoạch kết nối rõ ràng, thì cách Mỹ xuất hiện hoàn toàn khác: nhẹ hơn, ít ồn ào hơn, kín đáo hơn. Nhưng không vì thế mà kém phần quan trọng.
Tháng tư năm hai nghìn không trăm hai mươi sáu, Quảng Ninh có buổi làm việc với một viện nghiên cứu hàng hải đến từ Hoa Kỳ để trao đổi về khả năng phát triển cảng nước sâu tại khu vực Con Ong - Hòn Nét. Nghe qua giống như một buổi khảo sát kỹ thuật. Nhưng trong thế giới đầu tư Mỹ, những cuộc khảo sát như vậy thường là bước khởi đầu.
Mỹ không vội vàng xây dựng. Họ quan sát, đánh giá, kết nối. Chỉ khi mọi điều kiện chín muồi, dòng vốn mới thực sự xuất hiện.
Điều này đã từng lặp lại ở rất nhiều nơi. Trong các dự án hạ tầng lớn, đặc biệt ở lĩnh vực logistics và chuỗi cung ứng, các viện nghiên cứu và tổ chức tư vấn thường đi trước. Họ giống như những “trinh sát kinh tế”. Khi họ xuất hiện, đó là tín hiệu cho thấy vị trí ấy đã lọt vào tầm ngắm chiến lược.
Vậy tại sao lại là Quảng Ninh?
Câu trả lời nằm ở đúng thời điểm thế giới đang tái cấu trúc chuỗi cung ứng. Các tập đoàn đa quốc gia muốn giảm phụ thuộc vào Trung Quốc. Xu hướng đa dạng hóa sản xuất đã tăng tốc mạnh từ sau năm hai nghìn không trăm hai mươi, đặc biệt trong các ngành điện tử, công nghệ và năng lượng.
Mỹ không cần một cảng chỉ để xuất nhập khẩu. Họ cần một điểm neo mới trong mạng lưới logistics khu vực. Một nơi đủ gần để kết nối với Trung Quốc, nhưng đủ độc lập để không bị chi phối bởi Trung Quốc.
Và Quảng Ninh hội tụ đúng điều đó.
Nó nằm sát biên giới Trung Quốc, nhưng không nằm trong lãnh thổ Trung Quốc. Nó hướng thẳng ra vịnh Bắc Bộ, kết nối trực tiếp với các tuyến hàng hải quốc tế. Và quan trọng nhất, nó vẫn còn dư địa để phát triển thành một cảng nước sâu đúng nghĩa.
Có thể nhiều người nghĩ đây chỉ là bước thăm dò. Nhưng trong bối cảnh hiện nay, không có bước thăm dò nào là ngẫu nhiên. Khi một viện nghiên cứu của Mỹ xuất hiện tại một điểm gần Trung Quốc trong lúc chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc, đó không còn là chuyện kỹ thuật thuần túy. Đó là tín hiệu rằng cuộc chơi đã mở rộng, và Việt Nam đang nằm ở trung tâm của sự mở rộng ấy.
Muốn hiểu vì sao Quảng Ninh thu hút sự chú ý, chúng ta phải nhìn kỹ hơn vào vị trí của Con Ong - Hòn Nét.
Thoạt nhìn, đây không phải cái tên nổi bật như Hải Phòng. Không phải trung tâm logistics lớn nhất miền Bắc. Không phải nơi có sản lượng hàng hóa cao nhất. Nhưng trong thế giới logistics, thứ quyết định đôi khi không nằm ở hiện tại, mà nằm ở tiềm năng chưa được khai thác.
Con Ong - Hòn Nét nằm tại Cẩm Phả, mở thẳng ra biển sâu, không bị giới hạn nhiều bởi hệ thống sông, không phụ thuộc quá lớn vào thủy triều. Nghe thì rất kỹ thuật, nhưng với vận tải biển quốc tế, đó là lợi thế cực lớn.
Hãy so sánh một chút. Hải Phòng hiện là cảng biển lớn nhất miền Bắc, với sản lượng hàng hóa năm hai nghìn không trăm hai mươi lăm vượt khoảng một trăm chín mươi triệu tấn. Nhưng phần lớn hệ thống cảng ở đây vẫn liên quan đến luồng lạch, nạo vét, điều kiện tự nhiên và một số giới hạn kỹ thuật. Trong khi đó, một cảng nước sâu đúng nghĩa có thể tiếp nhận tàu trọng tải trên một trăm nghìn tấn mà ít gặp những hạn chế như vậy. Điều đó đồng nghĩa với chi phí vận hành giảm, khả năng kết nối trực tiếp với các tuyến quốc tế tăng, và lợi thế cạnh tranh cũng cao hơn.
Nhưng điểm mạnh nhất của Con Ong - Hòn Nét không chỉ nằm ở độ sâu. Nó nằm ở vị trí địa lý.
Ngay phía bắc là Quảng Tây, một trung tâm sản xuất lớn của Trung Quốc. Hàng hóa từ khu vực này nếu muốn ra biển thường phải đi qua các cảng của chính Trung Quốc hoặc đi vòng theo những tuyến kém tối ưu hơn. Nhưng nếu Quảng Ninh có một cảng nước sâu đủ chuẩn, một lựa chọn mới sẽ xuất hiện: gần hơn, nhanh hơn và quan trọng nhất là nằm ngoài hệ thống kiểm soát trực tiếp của Trung Quốc.
Đây là điểm khiến các chuyên gia logistics đặc biệt quan tâm. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang tìm cách giảm phụ thuộc, những vị trí “gần nhưng không thuộc” trở nên cực kỳ có giá trị.
Không dừng lại ở đó, Con Ong - Hòn Nét còn nằm gần tuyến hàng hải nối Đông Bắc Á với Đông Nam Á, một trong những tuyến vận tải nhộn nhịp nhất thế giới. Nếu một cảng nước sâu được đặt đúng ở vị trí này, nó không chỉ phục vụ hàng hóa nội địa Việt Nam. Nó còn có thể đón dòng hàng đi ngang khu vực, từ đó biến mình từ một điểm xuất khẩu thành một điểm trung chuyển quốc tế.
Khi kết hợp với thực tế rằng miền Bắc Việt Nam đang là trung tâm sản xuất lớn với các khu công nghiệp dày đặc từ Bắc Ninh, Hải Dương đến Hà Nội, bức tranh trở nên rất rõ: nguồn hàng đã có, vị trí đã có, tuyến vận tải đã có. Mảnh ghép còn thiếu chỉ là một cảng nước sâu đủ chuẩn.
Vì vậy, khi Mỹ quan tâm đến Con Ong - Hòn Nét, đó không đơn giản là họ thấy tiềm năng. Họ nhìn thấy một mắt xích có thể gắn vào một cấu trúc lớn hơn. Và khi một vị trí trở thành mắt xích trong cấu trúc toàn cầu, giá trị của nó không còn được tính theo quy mô địa phương nữa. Nó được tính bằng vai trò trong cả hệ thống.
Đến đây, chúng ta phải đặt Hải Phòng và Quảng Ninh vào bức tranh toàn cầu thì mới thấy hết ý nghĩa của chúng.
Sau đại dịch, sau căng thẳng thương mại, sau hàng loạt cú sốc địa chính trị, các tập đoàn lớn không còn muốn đặt tất cả vào một quốc gia. Họ chuyển sang chiến lược đa dạng hóa và phân tán rủi ro. Việt Nam nổi lên như một điểm đến đặc biệt phù hợp với chiến lược đó.
Năm hai nghìn không trăm hai mươi bốn, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vượt bốn trăm lẻ năm tỷ đô la Mỹ. Khu vực phía Bắc đóng góp tỷ trọng rất cao, với những trung tâm công nghiệp như Bắc Ninh, Hải Dương, Hà Nội. Riêng Bắc Ninh có thời điểm đạt hơn năm mươi tỷ đô la xuất khẩu mỗi năm.
Điều đó có nghĩa là hàng hóa không thiếu. Vấn đề nằm ở chỗ làm sao đưa hàng ra thế giới nhanh hơn và rẻ hơn.
Ở đây xuất hiện một nghịch lý. Chi phí logistics của Việt Nam hiện vào khoảng mười sáu đến mười bảy phần trăm GDP, trong khi trung bình thế giới chỉ khoảng mười đến mười hai phần trăm. Khoảng chênh này làm doanh nghiệp Việt mất lợi thế ngay từ đầu. Chỉ cần kéo chi phí đó xuống, giá thành sẽ giảm, lợi nhuận tăng, khả năng cạnh tranh mở rộng và dòng vốn đầu tư sẽ tiếp tục đổ vào.
Đó là lý do vì sao hạ tầng cảng biển và logistics trở thành yếu tố quyết định.
Một cảng nước sâu cho phép tàu lớn cập trực tiếp, không cần qua quá nhiều khâu trung chuyển. Mỗi lần giảm một tầng trung chuyển là một lần giảm chi phí. Và trong thương mại quốc tế, chỉ vài phần trăm chi phí được tiết kiệm cũng có thể thay đổi cả cục diện cạnh tranh.
Quý vị nhìn vào dòng vốn đầu tư sẽ thấy điều đó. Năm hai nghìn không trăm hai mươi bốn, Việt Nam thu hút khoảng ba mươi sáu phẩy sáu tỷ đô la vốn FDI đăng ký, một trong những mức cao nhất từ trước đến nay. Phần lớn dòng vốn ấy tập trung ở những nơi có hạ tầng tốt. Nhà đầu tư không chạy theo khẩu hiệu. Họ chạy theo chi phí, hiệu quả và khả năng kết nối.
Khi có cao tốc, họ đến. Khi có khu công nghiệp, họ ở lại. Khi có cảng đủ lớn, họ mở rộng.
Và đó là lúc Hải Phòng và Quảng Ninh không còn là hai địa phương riêng lẻ nữa. Chúng trở thành hai điểm nối của một mạng lưới lớn hơn, nơi hàng hóa, vốn và công nghệ cùng chảy qua. Việt Nam lúc này không chỉ là nơi sản xuất. Việt Nam đang dần trở thành nơi điều phối dòng chảy.
Nhưng khi một vị trí bắt đầu thu hút dòng hàng, dòng tiền và sự chú ý của các cường quốc, nó sẽ không dừng lại ở kinh tế. Nó bước sang tầng quyền lực.
Tháng chín năm hai nghìn không trăm hai mươi ba, Việt Nam và Hoa Kỳ nâng cấp quan hệ lên Đối tác Chiến lược Toàn diện. Sau đó là hàng loạt động thái cụ thể: hợp tác về công nghệ, bán dẫn, chuỗi cung ứng và các chuyến thăm cấp cao trong năm hai nghìn không trăm hai mươi bốn và hai nghìn không trăm hai mươi lăm.
Cùng lúc đó, Trung Quốc vẫn duy trì quan hệ kinh tế rất chặt với Việt Nam thông qua thương mại, đầu tư và hạ tầng. Các chuyến thăm cấp cao diễn ra liên tục, kèm theo những thỏa thuận lớn.
Đây là trạng thái rất đặc biệt: Việt Nam không đứng hẳn về một phía. Việt Nam đứng ở giữa. Nhưng đứng giữa không có nghĩa là bị kẹt. Nếu làm đúng, đó có thể là vị trí mạnh nhất.
Trong hơn một thập kỷ qua, Trung Quốc triển khai nhiều dự án cảng biển khắp thế giới như những điểm neo ảnh hưởng. Ở chiều ngược lại, Mỹ không đi theo cách đó. Họ tái cấu trúc chuỗi cung ứng, tạo các điểm kết nối mới, giảm phụ thuộc vào các khu vực rủi ro. Hai cách tiếp cận khác nhau, nhưng cùng hướng đến một mục tiêu: kiểm soát dòng chảy kinh tế.
Và khi cả hai cùng nhìn về Việt Nam, điều đó có nghĩa là Việt Nam đã bước vào trung tâm của cuộc chơi.
Một cảng biển lúc này không còn chỉ là nơi tàu cập bến. Nó là nơi lợi ích giao nhau. Là nơi một quyết định về hạ tầng có thể kéo theo sự dịch chuyển của hàng tỷ đô la. Nếu một quốc gia kiểm soát được những điểm như vậy, họ không chỉ kiểm soát thương mại, mà còn kiểm soát cả nhịp vận hành của khu vực.
Vì thế, câu chuyện Hải Phòng và Quảng Ninh không còn là chuyện xây thêm cảng. Nó là xây một vị trí trong hệ thống quyền lực toàn cầu.
Và Việt Nam lần này không đứng ngoài quan sát. Việt Nam đang trực tiếp tham gia.
Đến đây, bức tranh lộ rõ một điều rất quan trọng: Việt Nam đang nắm thứ mà cả Mỹ lẫn Trung Quốc đều cần.
Hải Phòng và Quảng Ninh không còn là những dự án hạ tầng đơn thuần. Chúng đã trở thành những điểm nghẽn có kiểm soát trong dòng chảy thương mại khu vực. Và khi một quốc gia nắm giữ điểm nghẽn, quốc gia đó nắm quyền mặc cả.
Hãy nhìn lại toàn bộ ván cờ.
Trung Quốc cần một lối ra biển nhanh hơn, rẻ hơn và an toàn hơn cho khu vực tây nam. Mỹ cần một điểm trung chuyển mới để tái cấu trúc chuỗi cung ứng và giảm phụ thuộc vào Trung Quốc. Hai nhu cầu không giống nhau, nhưng lại gặp nhau ở cùng một địa điểm: Việt Nam.
Trong kinh tế học có một nguyên tắc rất đơn giản: giá trị không nằm ở thứ quý vị có, mà nằm ở thứ người khác không thể thay thế. Và trong trường hợp này, vị trí địa lý của Việt Nam là thứ không thể sao chép.
Điều đó tạo ra một dạng quyền lực rất đặc biệt. Không phải quyền lực quân sự. Không phải quyền lực tài chính. Mà là quyền lực điều tiết.
Việt Nam có thể mở nhanh hay chậm tiến độ dự án. Có thể chọn đối tác tham gia từng phần của chuỗi giá trị. Có thể tạo ra cạnh tranh giữa các bên để nâng cao lợi ích của mình. Nếu dòng chảy thương mại là một con sông lớn, thì Hải Phòng và Quảng Ninh chính là những chiếc van, còn Việt Nam là người cầm tay quay.
Thế giới đã từng có những ví dụ như vậy. Singapore tận dụng vị trí để thành trung tâm tài chính và logistics của châu Á. Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất tận dụng vị trí để trở thành trung tâm trung chuyển toàn cầu. Nhưng Việt Nam đang làm điều đó trong một bối cảnh phức tạp hơn nhiều, khi hai siêu cường cùng xuất hiện, và khi cạnh tranh không chỉ là kinh tế mà còn là chiến lược dài hạn.
Vì vậy, con bài mặc cả của Việt Nam không nằm ở việc chọn bên nào. Nó nằm ở việc giữ cho cả hai bên đều cần mình.
Nhưng cơ hội luôn đi kèm rủi ro.
Nếu quản trị không tốt, nếu để dòng chảy đi qua mà không giữ lại giá trị, Việt Nam có thể rơi vào cái bẫy trung chuyển: làm đường cho người khác đi, thu phí nhỏ, còn giá trị lớn chảy ra ngoài. Ngược lại, nếu kiểm soát tốt, nếu xây dựng được hệ sinh thái từ logistics đến sản xuất, từ tài chính đến dịch vụ, thì mỗi container đi qua sẽ để lại giá trị thực. Không phải vài trăm đô la, mà là hàng nghìn, thậm chí hàng chục nghìn đô la trong toàn bộ chuỗi.
Đó chính là ranh giới giữa làm thuê và làm chủ.
Và đó cũng là câu hỏi lớn nhất của ván cờ này.
Không phải Mỹ sẽ làm gì.
Không phải Trung Quốc sẽ làm gì.
Mà là Việt Nam sẽ chơi như thế nào.
Đi nhanh hay đi chắc?
Mở rộng hay kiểm soát?
Tăng tốc hay chờ đúng thời điểm?
Quý vị thử hình dung xem, nếu trong mười năm tới, Hải Phòng và Quảng Ninh không chỉ là cảng biển, mà trở thành trung tâm điều phối thương mại của cả khu vực, thì điều đó sẽ thay đổi vị thế Việt Nam đến mức nào? Liệu chúng ta có đủ bản lĩnh để giữ vai trò người cầm lái, hay sẽ bị cuốn theo chính dòng chảy mà mình tạo ra?
Kính thưa quý vị, càng nhìn sâu vào câu chuyện này, tôi càng thấy khó có thể nói một cách đơn giản rằng đây chỉ là câu chuyện kinh tế. Việt Nam rõ ràng đang đứng ở một vị trí mà rất nhiều quốc gia mơ ước có được. Không phải vì chúng ta mạnh hơn tất cả, mà vì chúng ta đang nằm đúng chỗ mà hai dòng chảy lớn của thế giới va vào nhau.
Một bên là Trung Quốc cần mở đường ra biển.
Một bên là Mỹ cần tái cấu trúc chuỗi cung ứng.
Và ở giữa, Hải Phòng, Quảng Ninh, hay rộng hơn là toàn bộ miền Bắc Việt Nam, đang trở thành một điểm không thể bỏ qua.
Nhưng lịch sử kinh tế thế giới cũng cho thấy, những vị trí không thể bỏ qua chưa bao giờ là vị trí dễ dàng. Nó giống như đứng ở một ngã tư lớn. Nếu điều phối tốt, quý vị kiểm soát được dòng chảy. Nếu chậm một nhịp, quý vị có thể bị cuốn đi bởi chính dòng chảy đó.
Cho nên, điều đáng suy nghĩ nhất lúc này không còn nằm ở việc Mỹ hay Trung Quốc muốn gì. Điều đó đã khá rõ rồi. Điều đáng suy nghĩ hơn là Việt Nam sẽ cho họ đi qua đến mức nào, và giữ lại được bao nhiêu giá trị cho chính mình.
Một cảng biển có thể là nơi hàng hóa cập bến.
Nhưng cũng có thể là nơi quyền lực bắt đầu hình thành.
Một tuyến đường có thể chỉ là hạ tầng.
Nhưng cũng có thể trở thành sợi dây ràng buộc dài hạn giữa các nền kinh tế.
Và có lẽ, điều thú vị nhất của câu chuyện này không nằm ở những gì đã xảy ra, mà nằm ở những gì chưa xảy ra. Bởi đôi khi, con át chủ bài thực sự không phải là thứ quý vị đang cầm trên tay, mà là cách quý vị chọn thời điểm để lật nó ra.
Nếu quý vị hỏi tôi đâu là điều quan trọng nhất trong giai đoạn này, thì câu trả lời của tôi rất rõ: Việt Nam phải giữ được quyền kiểm soát nhịp độ. Không nóng vội. Không để bị cuốn vào lợi ích ngắn hạn. Không biến mình thành tuyến đi qua giá rẻ cho người khác. Mà phải biến vị trí địa lý thành năng lực chiến lược, biến hạ tầng thành hệ sinh thái, và biến cơ hội thành vị thế lâu dài.
Đó mới là điều quyết định xem chúng ta chỉ đứng cạnh bàn cờ, hay thực sự trở thành một người chơi lớn trong bàn cờ ấy.
Và đó cũng là điều mà kênh Nghĩa Economic sẽ tiếp tục cùng quý vị theo dõi trong thời gian tới. Bởi phía sau mỗi con số thương mại, mỗi cảng biển, mỗi tuyến đường, luôn là một câu chuyện lớn hơn về tương lai kinh tế Việt Nam, về khả năng làm chủ của chúng ta, và về cách một quốc gia có thể vươn lên khi biết tận dụng đúng thời điểm, đúng vị trí và đúng chiến lược.
Cảm ơn quý vị đã theo dõi.
_________________
Tien Tran gởi
